在前不久，蔚來汽車流出了計劃共享換電技術的消息。蔚來希望通過出售換電技術擴大該技術的使用范圍，來打開歐洲高端市場，贏得歐洲消費者的支持，而這個共享計劃似乎也會在國內實施。種種跡象似乎都表明，蔚來打算加快擴張速度，難道蔚來開始著急了？

蔚來為什么著急？

在最近幾年中，國內政策其實一直在鼓勵換電技術的發展。比如在新能源車補貼方面，換電模式的車型可以不受補貼前售價須在30萬元以下的標準，這種“區別對待”已經足以體現出對于換電的“偏心”。在國家政策的利好下，越來越多的車企計劃入局換電市場，如吉利、北汽、東風等等。更值得蔚來注意的是，寧德時代確定入局換電市場，計劃推出的“巧克力換電塊”可以適配80%的新能源車型。而在過去，一直都是蔚來作為定位高端品牌的一個獨特賣點，現在眼看自己的基本盤被人入侵，這由不得蔚來不著急。

成本高昂難以承擔

除了蔚來以外，國內目前從事換電服務的企業不多，且大多面向出租車等服務型車輛，面向私家車的換電服務屈指可數。主要原因在于換電標準尚未統一，成本投入過高，短期內難以盈利。特斯拉也曾嘗試過換電模式，只是失敗了，最后得出結論“問題重重，不適合大規模推廣”。

而共享換電技術這個計劃的另一個好處，就是降低成本。在國內的換電領域，蔚來一直處于龍頭老大的地位。但即使蔚來去年雖然銷量和營收暴漲了，但仍虧損超過40億元。瑞典交通管理局去年發表了一份關于換電的研究報告，其中援引蔚來的數據顯示，在中國建造一個換電站的成本為77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個電池充電站的成本則為30.9萬美元。在巨大的支出下，盈利也是換電站的一大難點，通常一個換電站的回收周期要10年以上。

蔚來在換電站上的投資已經超過了5億元，但是因為服務單一性導致利用率不高，光換電的虧損嚴重。如果能像“小鵬充電樁支持其它品牌”一樣，通過共享技術拉入其他品牌進來會大幅度降低建設和運營成本，使用率也會更高，更容易回本。只是換電站不比充電樁，在電池標準未統一之前，沒辦法共用，蔚來只能試圖分享技術來統一標準。

換電市場將迎來爆發

今年以來，工信部發布《2022 年汽車標準化工作要點》，要求推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。汽車廠商蔚來和吉利、電池制造商奧動新能源以及央企中國石化共同表示，計劃到2025年在全國開設總計2.4萬個換電站，而目前的換電站數目大約為1400個。

可以說，在未來三年里，換電行業必然會在政策的推動下迎來大爆發。而蔚來此次共享換電技術，除了降低換電成本、提高市場份額、加速全球化布局的目的以外，更多是為了在即將迎來爆發的國內換電市場中搶占更多的話語權，這也是蔚來著急的主要原因。

總結

換電技術一直是蔚來旗下汽車產品的核心競爭力之一，共享換電技術的舉措就相當于特斯拉允許其他品牌使用其超級充電網絡，將會對蔚來營造的高端形象有不小的損傷。但這也是無奈之舉，即使蔚來不愿共享技術，但隨著國家的推動市面上會采用換電技術的品牌也會越來越多。換電必然會失去蔚來一直宣傳的“高端”、“獨特”的標簽，變得“平凡”，到那時蔚來在想改變就為時已晚。因此不如現在就開始布局，共享技術，制定標準，搶占市場。這也才能在即將爆發的市場中搶得先機。