在海拔5.2KM的西藏，天籟的性能測試竟是這樣

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說實話，這一次，收到天籟（查成交價|參配|優惠政策）高空實驗的邀請，我有些驚訝。畢竟“實驗”這個詞只能在非常嚴謹的環境下使用，不是僅憑三兩句經驗就能說完的。想到日產最近在天籟上安裝的2.0T發動機，就知道日產的這一波“技術秀”已經開始了。

信心就是信心，這個機器的實際性能還得經過測試才能判斷。本次活動的核心意義是將搭載2.0T發動機的天籟拉到海拔3km-5km的高原，進行92#/95#/98#不同標號汽油的發動機工況反饋測試、油耗測試、加速測試，以此來驗證這款發動機的性能。很復雜，不是嗎？說白了就是現場驗證這臺發動機壓縮比從8: 1到14: 1無縫切換的技術實力。

事不宜遲，高原地區加速怎么樣？

在分析上一組數據之前，我們需要聲明一下，由于試駕路線是一條不同海拔的開闊道路，所以測試結果對實際量化沒有參考意義，僅用于趨勢分析。另外，由于路面開闊，我們只做了0-60km/h的加速對比(其實0-100km/h的測試更有優勢，因為這款車旋轉后速度增益非常明顯，但靜態起步時損失的時間更多)。

首先可以得出明顯的結論:高原貧氧區對渦輪增壓車的影響很大。與正常海博地區實測加速度6.89S相比，高海拔地區0-60km/h的加速度相差無幾。加速感方面，這款車之所以在高海拔加速性能明顯變慢，很大程度上歸因于其靜態啟動狀態。此時發動機"已經進入三四千轉以上了(這款發動機的扭矩曲線有點像自然吸氣發動機，增益比較平緩，需要拉到更高轉速才能爆發)。全車的啟動狀態真的<但是獒”。

從表格的對比結果來看，渦輪增壓車型相對于自然吸氣車型的優勢確實非常明顯。這一點從天籟在3.7 km -5.2 km的海拔加速性能并沒有明顯衰減就可以看出來，其加速性能尤其是發動機的扭矩即使在缺氧環境下也依然處于一種狀態。什么？為什么不問我新能源和混合動力技術？不好意思，他們兩個在比拼水下憋氧的能力，你玩氧氣瓶一點都不好玩。

可變壓縮比技術能省油？

拋開性能測試，我們來看看這款天籟在高海拔的油耗表現。為了保證參數的相對合理性，在測試過程中，我仍然采用了上述高海拔油耗測試時新車測評的性能測試操作標準。上表中，我們重點分析了平均車速與計算油耗之間的關系。我們可以發現高原稀薄的氧氣環境對這臺發動機的油耗影響不大，在轉速比較理想的情況下還是很省油的。

同時我們知道，在氧氣稀薄的高原，固定壓縮比的普通發動機因為無法在正常高效的環境下工作，為了擠出足夠的動力，油耗會明顯增加。這直接說明了這款發動機的壓縮比實時切換技術在應對外界變工況時確實能帶來能耗上的優勢。由此引申可知，在日常駕駛過程中，這樣的可變壓縮比技術對于汽車發動機在恒定變工況下確實會產生能耗優勢。

另外，在影響發動機壓縮比的油品方面，值得分享一下。活動現場官方還為同款車型提供了不同等級的92#/95#/98#汽油。根據實際駕駛體驗，不同標號汽油的車型幾乎沒有區別。當然，僅僅從身體感覺的意義上來說并不嚴謹。但從天籟在不同等級的汽油(官方燃料等級為95#)下都能正常運行可以看出，這款發動機的適應性還算不錯，包括可變壓縮比技術(抗爆)的貢獻。

以人為本，這個機器的高反應體驗怎么樣？

其實純粹從體驗的角度來說，發動機黑科技的天籟在高原上并不是其狀態的巔峰，但是其高度帶來的動力衰減也是很明顯的。在D擋模式下，發動機的轉速從一千轉爬升到三千轉，明顯比正常狀態下的時間長很多。此時整車加速會很微弱(據技術人員驗證，這是因為發動機檢測到進氣量不足，所以強制減少噴油量，實時調整壓縮比)。

但轉速超過3000轉后，這款車的加速扭矩明顯不同于普通車型。這時候就好像沒有什么高反，動力隨著踩動而增加，加速扭矩還是很強勁的。所以正常轉速保持在兩三千轉的S擋模式特別適合高原環境，體驗非常好。綜上所述，在高原環境下，這款發動機在低轉速區間的動力特性和自然吸氣車一樣，有明顯的衰減。但只要到了中高轉范圍，它的功率衰減特性就變得很輕微，比其他車型強很多。

摘要

幾天的高原測試從另一個側面檢驗了天籟2.0T發動機的變壓縮比技術，凸顯了其技術優勢。如果沒有這個技術視角，我們會發現在豐田混動技術和本田混動技術之間，日產的可變壓縮比技術動力體驗更強，但很難在節油上占盡優勢。那么它存在的最大意義是什么？我認為日產的可變壓縮比技術在某種程度上類似于馬自達的壓縮點火技術。兩者都屬于在燃油發動機的基礎上升級技術，追求性能但不犧牲油耗的目標。消費者用錢包養嗎？我們拭目以待。