寶馬5系新能源寶馬530Le賽道體驗

寶馬是一個將品牌哲學(xué)浸淫于化石燃料中的鮮明例子。無論在空中還是地面，沒人愿意被一臺寶馬活塞式發(fā)動機追趕，沒人敢否認寶馬對液態(tài)燃料所蘊含能量的尊重。這位來自巴伐利亞的選帝侯卻沒有空想自己能憑著百年偉業(yè)，成為神圣羅馬帝國的皇帝。跨越三個世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的內(nèi)燃機統(tǒng)治期已經(jīng)開始被質(zhì)疑，就像那個既不“神圣”、也不“羅馬”、更不“帝國”的老土國度一樣。寶馬的下一個百年已經(jīng)隨著電驅(qū)時代的來臨而變得有趣起來，I品牌、之諾品牌、I Performance品牌、Next 100 Concept、四缸大廈便電池大廈、進軍Formula E等舉措一一推出，我們知道BMW不會永遠活在化石燃料中 —— 華晨寶馬530Le插電式混合動力車型，便是其中一項鑒證。

　　在5系這種有著偶像包袱與歷史包袱的車系中增添CN-Spec插電式混合動力車型，對工程師、公關(guān)媒體、消費者而言都是一種挑戰(zhàn)。幸運的是，筆者駕駛3小時之后認識的這位530Le，的確不愧對E12、E28、E34、E39、E60、F10這一長串族譜中的精神主旨，無論是靜若處子的后座買家需求，亦或是動若脫兔的前座買家需求。

　　530Le與現(xiàn)售5系的最大不同，當(dāng)然就是這套“第三代eDrive系統(tǒng)”。

　　先說點題外話。目前全球的新能源玩法大致能分三大流派 —— 以中國為首的“BEV純電動流派”，技術(shù)簡單暴力；以日本為首的“HEV非插混流派”，小電機小電池，以電動機彌補內(nèi)燃機低轉(zhuǎn)缺陷；以歐陸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為首的“PHEV插混流派”，將電動機與內(nèi)燃機的優(yōu)勢疊加放大。

　　華晨寶馬530Le是最后一類，技術(shù)含量最復(fù)雜的一種（因而初創(chuàng)的新能源汽車公司基本不可能做PHEV）。為了讓兩套輸出特性完全不同的動力系統(tǒng)“聊到一塊兒去”，PHEV開發(fā)團隊需要比BEV付出更多心血。

　　首先需要確認的是，單憑B48B20支撐起5系的大排場，是沒問題的。最大的疑慮來源于內(nèi)嵌在ZF 8速自動變速箱中那臺電動機，它與2.0T的跨種族默契，是否能達到5系族譜中對舒適性與運動性的雙重要求，經(jīng)過之諾1E（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、上一代5系插混、新X1插混、之諾60H（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）迭代的電池包技術(shù)又是否足夠成熟。

　　帶著疑問，上個賽道溜溜便知曉。

　　Life would be tragic if it weren't funny. 對于寶馬而言，單個“悅”字比所有復(fù)雜的賬面數(shù)字要重要得多。

　　初探530Le，“順”將是你的第一感覺。夾在汽油機與驅(qū)動軸之間的驅(qū)動電機模塊擔(dān)當(dāng)了液力變矩器的角色，在從P房到賽道的這段路上，通過深踩油門/切換純電模式并以此試圖讓汽油機強行介入又強行退出的筆者（使壞啊），終究沒能在低風(fēng)噪的環(huán)境中試探出任何模式切換的頓挫。

　　駕駛一臺純電動行駛狀態(tài)的5系在賽道上溜達是一種怎樣的體驗？踏入浙江國際賽車場的正道，切入Max eDrive能量模式，動力數(shù)據(jù)為70kW（95PS）/250N·m的電動機盡平生最大努力，為這臺滿載之后足有2噸的五米豪華行宮獻殷勤。

　　動力輸出過程一點都沒藏著掖著，當(dāng)然也是托了電動機瞬間扭矩特性的福。由于驅(qū)動電機的功率限制，推背需要用到kick down一擊，讓那位汽油機同事趕緊加入工作。打算享受此刻寧靜的筆者并沒這樣做 —— 如果打算一直享受下去，這個過程能持續(xù)61km。

　　或許E60往后的5系車主們并不會對這位無聲紳士的禮儀之舉有何詫異想法，而在毫無違和感之余，寶馬還是給了我們驚喜。Sport、Comfort、ECO Pro、Adaptive四種駕駛模式在純電狀態(tài)之下依然生效，雖然在賽道上體驗區(qū)別不大。

　　寶馬530Le的能量模式除了盡可能讓電機擔(dān)當(dāng)大任的Max eDrive，還有Auto eDrive與Battery Control兩種。配合剛剛提到的四種駕駛模式，你能隨意勾兌出十二種玩法 —— 感覺這是一臺加大號的PlayStation……

　　Max eDrive突顯的是寶馬車主的社會責(zé)任感，估計這個品牌在過去半個世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）里伐木殺牛造豪車過多，目前需要一臺碳排放45g/km（連北極熊都給你點贊）的插混車作出心靈救贖；Auto eDrive著重表達智能特性，讓行車電腦監(jiān)控你的輸出欲望，然后勒令動力系統(tǒng)給出輸出反饋（為何用“勒令”？反應(yīng)真的好快呀）；Battery Control則是勤儉持家的杰出代表，駕駛者只需設(shè)定電量目標值，13kWh電池組可在行駛途中為您充至目標值，連4小時的插充時間都省去了。

　　為何花好些篇幅講能量管理？因為在530Le的設(shè)計哲學(xué)里，12種模式的切換亦是“悅”的一部分，它能以友好的方式幫助駕駛者與這套結(jié)構(gòu)與功能同樣復(fù)雜的混動系統(tǒng)溝通，同時也是寶馬官方花了一整個上午為我們呈現(xiàn)的重點內(nèi)容。

　　在足夠熟悉這條由Apex擔(dān)綱設(shè)計的浙江國際賽道之后，530Le與筆者都蠢蠢欲動要刷賽道了。這條賽道隨山勢起伏，最低點與最高點高差22米，速度和半徑各異的彎角設(shè)計能充分展現(xiàn)車輛在劈彎和加速時的各項性能。

　　切入Sport模式，前排座椅腰托自動夾緊腰部（寫出來表示一下而已，筆者實際已胖得沒腰），530Le為B48B20注入腎上腺激素（抱歉，應(yīng)該是為筆者注入），自定義模式“硬硬硬”，懸架轉(zhuǎn)向都來硬的，然后把你的油門踩到防火墻另一頭去吧！

　　185kW（252PS）/420N·m只是eDrive系統(tǒng)的綜合賬面值，對賽道駕駛并無過多指導(dǎo)意義。筆者最想知曉的事終于到了掀開謎底的時刻，吞下整個電池包與能量管理模塊之后增胖的520Le，是否依然矯健如飛？

　　動力自然是噴薄而出的，有了電動機的借力，起步響應(yīng)更顯敏捷。雖然6.9秒的官方破百時間其實比同馬力數(shù)據(jù)的530Li稍慢0.4s，但這并不妨礙530Le能讓筆者瞬間臉帶笑意 —— 寶馬此前帶著媒體朋友們試了好久的輔助駕駛功能（ACC等初階自動駕駛功能），然而筆者認為自動駕駛還是留給沒有駕駛樂趣的買菜車用吧。

　　530Le并不會一直維持高亢轉(zhuǎn)速來奉承你的攻彎野心（即使在Sport模式催谷下），但迅捷如雷的油門響應(yīng)的確能讓轉(zhuǎn)速補償?shù)脴O為快速，因而530Le能在“慢進快出”的這套賽道動作之上給你足夠的動力愉悅。

　　與現(xiàn)售的新寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）Li一樣，530Le擁有一個與賽道八字不合的數(shù)據(jù) —— 屬于行政轎車的3108mm軸距，這會讓距離轉(zhuǎn)向軸過遠的、在視覺上沒有參與感的后排乘客產(chǎn)生晃暈。雖有保證舒適性的空氣后懸架，但也證明了530Le不適合拖家?guī)Э谏腺惖馈?/p>

　　不過這并不影響寶馬特有的指向精準性，筆者依然能在厚實的真皮多功能方向盤之上獲取穩(wěn)健的路感，劈彎信心一直都在，胎響之時笑意更濃（實情是，把媒體同行扔到P房，減重再跑，笑意更濃）。

　　不跟你說它是混動嗎，盲開能開出來區(qū)別嗎？可，在賽道與公路上皆可，“更平順 更安靜”便是其名片。這套eDrive插電式混合動力系統(tǒng)就如教科書一般典型，它讓本身語言不通的兩種動力系統(tǒng)近乎完美地融合在一起，就如“巴別塔”上無分你我的親切。

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