在5月20日的達州春季車展上，日產奇駿在做“主動剎車安全系統”演示時，直接把現場解說的女主持人撞倒。事后女主持人被立即送往醫院，經檢查為腹部受傷，已無大礙。

　　從視頻中可以看出，這臺裝備了日產自動緊急制動技術(AEB)的日產奇駿基本沒有識別到主持人，沒有采取任何及時的剎車措施。不過幸好車速不快，主持人才沒有大礙。

　　所以我們今天來說說這個主動剎車。

奇駿的主動剎車技術是什么？

　　先來看看東風日產官網上奇駿的資料介紹。

　　可以看到，日產IEB預碰撞智能剎車在探測到碰撞可能時，是先通過3D平視信息顯示系統(HUD?)發出警示，同時發出蜂鳴聲進行預警。在必要情況下自動剎車，盡可能避免發生碰撞。

　　該注意的字體我都標紅了......

　　奇駿的IEB系統采用的是雷達距離探測+單目攝像頭。

攝像頭在這里

　　采用雷達意味著監測時會有盲區，而且雷達波的反射倒有可能會受衣服材質和形狀的影響。反射面積的大小決定著車輛是否會判斷自主剎車。而

　　而且這個預碰撞智能剎車，只能做到“盡可能避免發生碰撞”，而不是自動剎車。

　　這就跟特斯拉Autopilot被眾多車主理解為“自動駕駛”，本質上卻是個駕駛輔助是一碼事。

　　并且需要注意的是，達州車展上這臺奇駿很難說有沒有真的采取了自動制動措施。

　　可以看到奇駿上的駕駛員是用手擋住眼睛的，而奇駿在撞到主持人的那一瞬間是有采取制動措施的。捂著眼睛的駕駛員，反應再怎么快，也不太可能在那瞬間就能夠感覺到碰撞的發生并且踩下剎車的吧？

并不是廠商的錯

　　不出意外，事件發生后，活動方回應為：此次事故屬于現場工作人員操作不當。“連續觸摸預碰撞系統兩次，會有行車電腦系統提示預碰撞關閉，需要重啟，而駕駛員沒有按照要求操作。同時，預碰撞系統需要在一定的速度內才會有效。”

　　哦，工作人員又背鍋了。

·現場活動協辦方的工作人員透露，駕駛員是來自東風日產達州新川專營店的工作人員。作為售車工作人員，對于自己的業務信息應該是了然于胸的才對。在演示預碰撞系統的時候，而且還是采用真人演示的前提下，能夠出現“連續觸摸導致系統關閉”這種低級失誤，恐怕比國足拿世界杯冠軍的概覽還低吧。

·上面奇駿的資料中寫得很清楚，IEB預碰撞智能剎車系統“目標為行人時，作用速度為10-60km/h”。從視頻中看，當時時速怎么都不會低于10km/h，當然了更不會高于60km/h的。這個不是理由。

·本次達州車展上的奇駿撞人事件為經銷商所為，車廠自己是不會用真人來作演示的。車廠對于自己的技術幾斤幾兩還是很清楚的，沒辦法保證100%安全的技術絕對不會胡來，做不來1:1的假人也至少會用紙板畫圖來替代，涉及生命安全的事情絕對不會馬虎。比如去年廣州車展上斯巴魯Eyesight駕駛輔助系統的演示：

　　所以，如果這次出事的品牌換成特斯拉/斯巴魯/本田，輿論的效果也是差不多的。

　　只能說日產有一個坑爹隊友咯。

主動剎車技術發展如何？

　　傳統意義上的自動制動系統(AEB)包括控制模塊、測距模塊和制動模塊。在這其中，測距模塊通常有毫米波雷達和攝像頭。測距模塊測出與前車或者障礙物的距離，利用控制模塊將距離和計算機中預存的距離數據進行比較，小于警示距離就會報警提示，小于安全距離則會在駕駛員沒有做出制動措施或者制動力度不夠時加以干預，控制制動模塊采取剎車制動。

　　AEB目前存在的問題非常明顯：

·存在一定的盲區。例如車輛轉彎時前方存在著一定的探測死角。之前做君越混動版評測時我們在高速公路上測試ACC自適應巡航系統時，發現在保持跟車的前提下，過某些彎時系統會探測不到前方的車輛，原本保持著和前方車輛同樣的速度會突然加速。

·工作條件較為苛刻。毫米波雷達工作原理為發出雷達波，碰到障礙物后反射給接收器，根據時間來計算距離。但是某些材質的物體會吸收雷達波，不同形狀的物體對于雷達波也有折射作用。而以攝像頭作為探測器的話，周圍環境的能見度也可能會導致攝像頭探測效果下降甚至失效。

·速度范圍要求同樣苛刻。

　　日產IEB和AEB(Autonomous Emergency Braking)的區別就在于并非是自動剎車，而是智能緊急制動，具體到技術層面，在測距、控制模塊這兩方面都有著更大的缺失，識別判斷準確率對比AEB而言更低。

　　在目前這個階段，自動駕駛所涵蓋的所有技術都還處于測試階段。之前特斯拉Autopilot輔助駕駛系統引起的多起事故已經引起了很大的爭議，諸如谷歌、Uber等多家在自動駕駛系統研發領域處于領跑位置的公司也還在測試自己的無人駕駛汽車，最快也得到2020年才“有可能”投入使用。

　　這次事故，如果真的要怪日產，那也只能怪廠商沒有對經銷商做好這方面的培訓。