失速尾翼在哪些車型上應(yīng)用較為廣泛

失速尾翼在以下車型上應(yīng)用較為廣泛。

首先是邁凱輪的 MP4-25 賽車,其整個(gè)系統(tǒng)分為三部分,氣流從駕駛艙左前端的入口進(jìn)入,經(jīng)布置在駕駛艙和引擎蓋背鰭中的氣流管道,最終從尾翼上的開孔排出。車手通過膝蓋或肘部關(guān)閉駕駛艙上的氣流入口,改變管道中的氣流壓力,使尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng),從而降低下壓力和行駛阻力,提高直線速度。

法拉利也在其 F10 賽車上應(yīng)用了失速尾翼,與邁凱輪不同的是,法拉利的氣流入口開在背鰭上,氣流流經(jīng)管道后從尾翼副翼上的開孔噴出。但法拉利的系統(tǒng)相對簡單,可能只有在特定車速下才能發(fā)揮作用,且不能像邁凱輪那樣由車手隨時(shí)控制。

除了邁凱輪和法拉利,包括索伯、威廉姆斯、梅賽德斯 GP 等車隊(duì)也都開始使用不同成熟度的失速尾翼系統(tǒng)。

不過在 12 支車隊(duì)中,紅牛二隊(duì)及 3 支新車隊(duì)沒有著手研發(fā)。

2011 年起,F(xiàn)OTA 投票決定禁用失速尾翼。但在其應(yīng)用期間,各車隊(duì)積極研發(fā),不斷改進(jìn),為賽車的性能提升做出了努力,也讓比賽更加精彩。

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