增程車銷量五連跌：技術爭議下市場為何轉向純電？

**增程車銷量五連跌：技術爭議下市場為何轉向純電？**

過去一年，增程式電動車（EREV）的市場表現呈現持續下滑趨勢。據最新行業數據顯示，2023年第四季度至2024年第一季度，增程車型銷量連續五個月環比下跌，部分品牌單月跌幅甚至超過20%。這一現象與2022年至2023年初的爆發式增長形成鮮明對比，彼時理想、AITO等品牌憑借增程技術迅速搶占市場。然而，隨著純電車型續航能力提升、充電基建加速完善，以及消費者對技術路線的重新審視，增程車的“過渡屬性”正遭遇嚴峻挑戰。

### **技術爭議：增程是“真環保”還是“偽命題”？**

增程技術的核心邏輯在于通過燃油發動機發電，再由電機驅動車輛，規避了傳統插混車（PHEV）復雜的變速機構。比亞迪DM-i、理想L系列等車型曾以“無續航焦慮”為賣點，但這一優勢正被純電技術的進步削弱。行業專家指出，增程車在高速工況下油耗顯著高于插混車，且其“燒油發電”的能源轉化效率始終存在爭議。中國汽車工程學會發布的報告顯示，增程車在綜合能效測試中較純電車低15%-20%，尤其在電價低廉、充電便利的一二線城市，其使用成本優勢逐漸消失。

與此同時，插混技術也在迭代。例如，比亞迪第五代DM系統將純電續航提升至200公里以上，大眾、豐田等傳統車企的插混車型則通過優化電驅比例降低油耗。相比之下，增程車“全時電驅”的差異化標簽正在模糊。

### **市場轉向：純電基建與政策驅動成關鍵推手**

增程車銷量下滑的背后，是純電市場的全面反攻。2023年全國充電樁數量突破800萬臺，超充站覆蓋率同比增長40%，寧德時代發布的“神行電池”等產品更是將快充時間壓縮至15分鐘以內。此外，多地取消插混/增程車型的綠牌待遇，進一步削弱其政策紅利。乘聯會秘書長崔東樹分析稱：“當純電續航普遍突破600公里、補能效率接近燃油車時，消費者更傾向選擇結構更簡單、維護成本更低的純電車型。”

這一趨勢在高端市場尤為明顯。華為ADS 2.0、小鵬XNGP等智能駕駛系統已優先適配純電平臺，而增程車因保留燃油系統，在整車空間布局和輕量化上處于劣勢。理想汽車此前被曝出下一代純電車型研發提速，被外界解讀為對增程路線的戰略調整。

### **車企應對：增程陣營分化，純電轉型加速**

面對市場變化，增程車企正采取不同策略。零跑、深藍等品牌通過“增程+低價”組合維持份額，零跑C11增程版起售價下探至14萬元，成為細分市場少數逆勢增長車型。而頭部玩家如理想、AITO則加速純電布局，理想MEGA和小米SU7純電版的發布均被視為關鍵轉型信號。

值得注意的是，傳統車企對增程技術的態度也出現分化。大眾ID.ERA、別克至境L7等車型雖保留增程選項，但宣傳重心已轉向純電版本；豐田則明確表示，漢蘭達增程版僅為過渡產品，2025年后將聚焦氫能與固態電池。

### **未來展望：增程技術會否“曇花一現”？**

業內普遍認為，增程車在長途出行、商用車等特定場景仍具價值，但其市場占比可能持續收縮。全國工商聯汽車商會副會長李金勇指出：“增程是電動化進程中的‘臨時方案’，當純電續航和補能體系突破臨界點，它的使命就會結束。”隨著2024年寧德時代、比亞迪等企業量產下一代電池技術，純電車型的滲透率或進一步擠壓增程生存空間。

在這場技術路線的博弈中，消費者的選擇最終將決定勝負。而增程車的“五連跌”，或許只是市場轉向的一個開端。