深入淺出 國內(nèi)4大日系發(fā)動(dòng)機(jī)之本田i-VTEC

　　上文VTEC切換至高角度凸輪的時(shí)機(jī)，是在引擎達(dá)到4800轉(zhuǎn)以上、水溫高于60度，并在進(jìn)氣歧管內(nèi)的負(fù)壓指數(shù)符合原廠設(shè)定值后，便會(huì)開啟VTEC電磁閥，將油壓導(dǎo)入搖臂內(nèi)以推動(dòng)自由活塞，使高角度凸輪開始介入，延長進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間，提高引擎于高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣量。在R18A1引擎上的VTEC作動(dòng)時(shí)機(jī)，是設(shè)定在1000～3500rpm之間的任一轉(zhuǎn)速域內(nèi)，皆有介入的可能性，且超過此范圍外不論轉(zhuǎn)速多高VTEC機(jī)構(gòu)皆不會(huì)再作動(dòng)，如此聽來是不是與我們上文所述的VTEC作動(dòng)時(shí)機(jī)大不相同呢？且為何提早切換至高角度凸輪，可獲得節(jié)省油耗的目的呢？關(guān)鍵在于進(jìn)氣阻力的控制。

　　一般汽油引擎在高速巡航低負(fù)載時(shí)，因速度不需再提高，駕駛者只會(huì)輕踩油門以保持同樣速度，節(jié)氣門開啟角度相對縮�。ㄒ簿褪钦f高速巡航是節(jié)氣門的開度很�。�，減緩新鮮空氣吸入量，但此時(shí)引擎內(nèi)的吸氣阻力，卻會(huì)因節(jié)氣門開度小而增加，并提高活塞于進(jìn)氣行程時(shí)的向下阻力，相對消耗部分活塞爆炸時(shí)的推力，進(jìn)而降低引擎輸出功率，就像吸管變小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此時(shí)如果能將節(jié)氣門開度變大，就能減緩活塞吸氣阻力進(jìn)而提高效率，使引擎輸出功率全部用在傳動(dòng)系統(tǒng)上，而不會(huì)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)便已消耗掉一部分，進(jìn)而提升高速巡航時(shí)的燃費(fèi)經(jīng)濟(jì)性。

　　R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)就是針對該種情況，在車輛低轉(zhuǎn)速高車速巡航的時(shí)候讓高角度凸輪軸介入，通過加大氣門開度來減少進(jìn)氣阻力。文章開頭提到的i-VTEC系統(tǒng)能夠在引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)提供爆發(fā)的動(dòng)力，而這款R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行在低轉(zhuǎn)速時(shí)介入達(dá)到節(jié)油的效果。

　　除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上還有著多種針對油耗的技術(shù)，如活塞機(jī)油冷卻噴嘴與可變長度進(jìn)氣歧管等，這里便不作詳述了。

　　結(jié)語：歸根到底，本田的i-VTEC技術(shù)就是讓本來“一成不變”的進(jìn)排氣門改為能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)及車輛工況來調(diào)節(jié)，這種改變的好處是可想而知的，就像變速箱由只有一個(gè)擋位升級到有多個(gè)擋位一樣。

　　但是i-VTEC也有一些明顯的缺點(diǎn)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在氣門全開時(shí)噪音過大，雖然有人認(rèn)為這種明顯的“VTEC”聲非常吸引，但是畢竟也會(huì)對行駛舒適性造成一定影響。特別是長期運(yùn)轉(zhuǎn)在高角度凸輪軸的狀態(tài)下油耗會(huì)明顯的增高，例如國內(nèi)沒有引進(jìn)的高性能版的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然排量僅僅是2.0升，但其在進(jìn)排氣兩側(cè)均有i-VTEC控制的多角度凸輪軸可變換，導(dǎo)致在全速發(fā)力時(shí)的油耗已經(jīng)接近2.5~3.0排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，i-VTEC系統(tǒng)需要復(fù)雜的ECU控制單元來配合，而且對運(yùn)作部件的加工質(zhì)量要求高，所以需要廠家在質(zhì)量保證方面下更多的功夫。

　　在這一個(gè)思路下，很多汽車廠家都研發(fā)出類似的可變氣門技術(shù)，來應(yīng)對油耗和動(dòng)力這一對矛盾，我們下一期的主角豐田VVT-i技術(shù)便是其中的佼佼者，敬請關(guān)注。